O Impacto do Fechamento de Hormuz no Agronegócio
A situação no estreito de Hormuz tem gerado preocupações sérias para o agronegócio brasileiro, uma vez que essa rota é crucial para a entrega de produtos e insumos ao Oriente Médio e à China. A incerteza provocada pela recente escalada de tensões na região afetou significativamente os planos das empresas brasileiras. Com o agravamento do conflito, as operadoras logísticas passaram a incluir uma chamada ‘taxa de guerra’ nos custos de transporte, o que dificulta ainda mais o escoamento dos cargueiros.
No último sábado (18), o Irã anunciou que havia liberado a passagem de navios pelo estreito, mas, em um giro inesperado, as restrições foram mantidas. Neste domingo, a via permanecia fechada, intensificando as preocupações sobre as exportações brasileiras.
Em 2025, o agronegócio nacional alcançou um recorde de exportação, somando US$ 169,2 bilhões, dos quais US$ 12,4 bilhões foram destinados ao Oriente Médio, representando 7,4% do total exportado. Ricardo Santin, presidente da Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA), alerta que a continuidade das restrições em Hormuz pode comprometer os volumes exportados.
“O principal prejuízo para as companhias está relacionado aos custos e ao esforço logístico para garantir as entregas por rotas alternativas”, explica Santin. “Estamos esperançosos de que um acordo seja fechado em breve, pois está difícil manter os volumes, mas as vendas continuam, e já temos dados preliminares indicando que abril deve apresentar bons números.”
Desvios e Riscos no Transporte de Commodities
Para contornar a situação, as empresas têm redirecionado o escoamento das commodities agrícolas pelo mar Vermelho, pelo Canal de Suez e pelo estreito de Bab el-Mandeb. Embora essa rota seja considerada de alto risco, atualmente é a opção mais viável. Entretanto, devido à ameaça de ataques por parte dos rebeldes houthis no mar Vermelho, alguns cargueiros têm optado pelo desvio através do Cabo da Boa Esperança, na África do Sul.
A região é um dos principais consumidores da carne de frango e do milho brasileiros, sendo o Irã, a Arábia Saudita e os Emirados Árabes Unidos grandes compradores dessas commodities. Marcos Jank, professor de agronegócio global do Insper, afirma que as empresas brasileiras provavelmente encontrarão meios de acessar esses mercados, dada a forte dependência desses países em relação aos produtos brasileiros. “Por exemplo, o Irã é um dos maiores importadores de milho do Brasil, e essa commodity é essencial para a produção de frango no país”, destaca Jank.
Entretanto, o especialista ressalta que o problema mais crítico reside na importação de insumos. O Brasil é o maior importador de fertilizantes do mundo e a importância de Hormuz para a logística desse setor é inegável.
A Dependência Brasileira de Fertilizantes e as Consequências da Incerteza
O estreito de Hormuz é responsável por aproximadamente 40% das exportações globais de ureia, 30% das de amônia, 24% das de fosfatos e 50% das de enxofre, todos itens fundamentais para a produção agrícola. A falta de previsibilidade em relação ao futuro do estreito se torna uma fonte de incerteza para a próxima safra, especialmente com um possível desabastecimento de insumos que pode elevar os preços dos alimentos no Brasil no segundo semestre.
“Estamos em uma situação bastante delicada em relação aos fertilizantes. Esse é o principal desafio atualmente. Para que esses insumos cheguem ao Brasil, especialmente aqueles à base de nitrogênio e enxofre, depende muito da abertura do estreito, pois por ali são escoados esses produtos”, ressalta Jank. “A safra começa em setembro, mas os fertilizantes precisam chegar antes disso. Esse é o grande impasse.”
A MBRF, empresa controladora das marcas Sadia e Perdigão, também está enfrentando os efeitos das restrições em Hormuz, relatando que o tempo médio para entrega na região aumentou de 40 para mais de 60 dias, representando um acréscimo de pelo menos 50% no prazo de entrega. “Estamos vendo um aumento nos custos de frete devido ao que os parceiros logísticos chamam de ‘taxa de guerra’, uma vez que a logística terrestre também encarece as operações, além dos custos com armazenagem, que subiram bastante”, afirma Leonardo Dallorto, vice-presidente de mercado internacional e cadeia de suprimentos da empresa.