O Desafio da Rota de Ormuz para o Agronegócio
São Paulo – As novas tensões no estreito de Ormuz têm gerado sérias preocupações no agronegócio brasileiro, que usa essa passagem como principal via para exportação de produtos e insumos agrícolas para mercados no Oriente Médio e na China. A instabilidade na região tem dificultado o planejamento das empresas que atuam nesse setor, levando os operadores logísticos a implementar uma chamada “taxa de guerra”, encarecendo o transporte por rotas alternativas, em decorrência do conflito.
No último dia 18, o Irã havia anunciado a liberação de passagem para navios, em um sinal de trégua com os Estados Unidos. No entanto, a reviravolta foi rápida e, neste domingo, o estreito continua bloqueado.
As exportações do agronegócio brasileiro totalizaram aproximadamente US$ 169,2 bilhões em 2025, sendo que as vendas de commodities agrícolas para o Oriente Médio atingiram US$ 12,4 bilhões, representando 7,4% do total exportado. Para Ricardo Santin, presidente da Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA), a manutenção das restrições no estreito complica a capacidade das empresas brasileiras de manter seus níveis de exportação para a região.
“O principal prejuízo que as companhias enfrentam está relacionado aos custos crescentes e ao grande esforço necessário para garantir entregas através de rotas alternativas. Estamos na expectativa de que um acordo seja firmado logo, pois a situação está desafiadora para manter os volumes de exportação. Entretanto, mesmo diante do cenário de guerra, os dados parciais de abril indicam uma continuidade nas vendas”, detalha Santin.
Rotas Alternativas e os Desafios Logísticos
Para contornar os obstáculos, o escoamento das commodities agrícolas tem sido realizado por meio do mar Vermelho, passando pelo canal de Suez e pelo estreito de Bab el-Mandeb. Embora essa rota seja considerada de alto risco, ela vem sendo a opção mais utilizada no momento. Por conta do temor de ataques dos rebeldes houthis no mar Vermelho, muitos navios cargueiros optaram por desviar a rota passando pelo Cabo da Boa Esperança, no extremo sul da África.
A região do Oriente Médio, onde se localizam países como Irã, Arábia Saudita e Emirados Árabes Unidos, é um importante mercado para a carne de frango e o milho brasileiros. O professor Marcos Jank, especialista em agronegócio global do Insper, acredita que as empresas brasileiras encontrarão meios de chegar até esses mercados, visto que muitos deles dependem fortemente das exportações do Brasil. “O Irã, por exemplo, é um dos maiores compradores de milho brasileiro, essencial para a produção de frango no país”, explica Jank.
Entretanto, ele reforça que o principal desafio atualmente reside na importação de insumos. O Brasil é o maior importador de fertilizantes do mundo e a rota de Ormuz é vital para o transporte desses insumos. Aproximadamente 40% das exportações globais de ureia, 30% de amônia, 24% de fosfatos e 50% de enxofre passam por essa passagem, todos itens cruciais para a produção agrícola.
Impactos nos Custos e na Produção Agrícola
A imprevisibilidade quanto à situação no estreito gera uma insegurança crescente para a próxima safra. A falta de insumos pode resultar em um aumento significativo nos preços dos alimentos no Brasil no segundo semestre deste ano. “Estamos enfrentando uma situação extremamente complicada no que tange aos fertilizantes. Este é o maior desafio atualmente. Para que esses produtos cheguem até nós, especialmente os que são à base de nitrogênio e enxofre, dependemos muito da abertura do estreito. A colheita se inicia em setembro, mas os fertilizantes precisam chegar antes disso. Portanto, esse é o ponto crítico”, afirma Jank.
Por outro lado, a MBRF, que é proprietária das marcas Sadia e Perdigão, relatou que já está sentindo os reflexos das restrições impostas no estreito de Ormuz. O tempo médio de entrega na região aumentou de 40 dias para mais de 60, o que representa um acréscimo de pelo menos 50%. “Os fretes aumentaram devido à chamada ‘taxa de guerra’, uma vez que a região está sob conflitos. Além disso, a logística terrestre, que realizamos para transporte, também ficou mais cara, assim como os custos de armazenagem”, detalha Leonardo Dallorto, vice-presidente de mercado internacional e cadeia de suprimentos da empresa.